动力异常雅阁失速?不如先看看第十代雅阁的表现吧__凤凰网

最近几天,雅阁摊位的消息已经在车手圈中蔓延开来。许多车主已经失去了对雅阁的信任,他们已经要求制造商发表声明。异常电力的问题可能大或小。编辑认为,虽然只是一个案例,广汽本田在安全问题上肯定不会马虎,肯定会给大家一个合适的解决方案。在等待制造商的回应时,让我们看看第10款雅阁的出色动力。

发动机技术,尤其是高速发动机技术,一直是本田的技术优势。因此,对本田而言,有传言称购买发动机来发车。

20世纪80年代后期,燃气配送系统的优化成为汽车动力技术发展的重要方向。 1989年,本田正式推出了“可变气门正时和气门升程电子控制系统”,英文缩写是着名的VTEC。随着控制系统进一步升级后推出的VTEC和i-VTEC,本田近二十年来一直在帮助这款车。

一般而言,用于车辆的汽油发动机的阀气门机构由阀和气门机构组成。根据四冲程发动机的工作顺序和工作循环的要求,每个气缸的进气门和排气门周期性地打开和关闭。空气引入,废气排放过程。在该过程中,进气门和排气门的打开和关闭正时以及排气门打开的持续时间被用作气门正时。

对于传统发动机,对应于气门正时的曲柄角是固定的。根据发动机理想的气体分配需求,合理的气门正时应该是进气滞后角和气门重叠角随着发动机转速的增加而增加,使发动机能够在合理的时间间隔内工作。该技术实现这一功能,我们称之为可变气门正时。

本田的VTEC所做的是在可变气门正时的基础上进一步改进气门机构。通过在每个阀打开和关闭过程期间控制升程,随着发动机速度增加,气门升程进一步增加,使得发动机的呼吸将更平稳,从而导致更高的发动机转速性能。得益于VTEC独特的技术,出生于1992年的EK9 Type R轻松实现了与购物车相同的耐用性。

然而,进入21世纪后,随着世界上越来越严格的环境法规和技术进步的引入,小排量涡轮增压发动机已经开始成为一种趋势。

涡轮增压技术不是一项先进技术。自20世纪40年代以来,涡轮增压技术一直在航空活塞发动机上。然后在20世纪80年代和90年代,实现了柴油发动机的普及。对于活塞发动机,涡轮增压技术的优势是显而易见的。通过排气驱动的涡轮机,实现了更大的空气流量和进气压力,这又提供了更强大的功率输出,其用于压缩点火。在高海拔地区运行的柴油发动机和活塞发动机特别有用。

然而,对于传统的汽油发动机,缺点也是显而易见的。涡轮迟滞的问题限制了低速时的功率输出。在传统的进气道喷射结构下,较大的进气压力使发动机的爆燃趋势大大增加。与此同时,它也将导致燃油经济性恶化。因此,在完全解决这些缺点之前,涡轮增压技术只出现在高性能车型上。

技术的进步使涡轮增压器技术发生了转变,基于经济性的涡轮增压器增压压力设置将当前的小排量涡轮增压发动机变为低增压压力。设置。较低的增压压力设置可以抑制涡轮增压技术的涡轮滞后问题和爆震趋势。缸内直喷技术的出现,使涡轮增压动力容易起爆的局面得到了充分解决。这样,涡轮增压动力的优点就显而易见了。小油门开度下的经济非常令人印象深刻。它具有平台化的最大扭矩输出,功率输出调节更灵活,排放水平线性上升…0×251C本田第二代1.5T发动机配备了第10代雅阁,代号为L15B。L15BN的大功率版本在5500转/分时最大输出功率为143kw,在1600-5000转/分范围内有260米的平台。扭矩输出间隔。仅从书籍数据来看,这已经超出了传统的2.4L自然吸气发动机。如果我们考虑的最大扭矩输出范围是1600-5000转/分,那么1.5吨发动机可以给第10代雅阁带来比传统2.4升自然吸气发动机更大的加速度。也就是说,虽然第10辆雅阁的排量变小了,但行驶质量得到了优化。0×251C当然,技术的进步也改变了涡轮增压器的设计理念。在第10代雅阁中,第二代1.5T发动机采用低惯量斜向单涡卷涡轮增压器,其设计目的是在较小的尺寸下,在很大程度上优化涡轮叶片的角度。叶片的横截力面积。当涡轮直径变小时,涡轮增压器的速度可以同时更快地增加,从而使废气更有效地驱动涡轮,从而大大降低发动机的涡轮滞后。

当我们单独讨论VTEC和turbo技术的优势时,我们将这两种技术结合起来进行讨论。

件下,VTEC技术可以通过增加排气阀的升力来减少汽缸中的排气残余并增加涡轮增压发动机的爆震现象。由于涡轮增压器的屈曲,VTEC技术的高速性能得到进一步优化。

总的来说,买发动机送车的本田并没有落后于这个时代的发展,当VTEC技术和涡轮增压技术实现结合之后,本田依旧站在动力技术领域的前沿